Over the past two years I have made an uncomfortable discovery. Like most environmentalists, I have been as blind to the constraints affecting our energy supply as my opponents have been to climate change. I now realise that I have entertained a belief in magic.

In 2003, the biologist Jeffrey Dukes calculated that the fossil fuels we burn in one year were made from organic matter "containing 44 x 1018 grams of carbon, which is more than 400 times the net primary productivity of the planet's current biota". In plain English, this means that every year we use four centuries' worth of plants and animals.

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The idea that we can simply replace this fossil legacy - and the extraordinary power densities it gives us - with ambient energy is the stuff of science fiction. There is simply no substitute for cutting back. But substitutes are being sought everywhere. They are being promoted today at the climate talks in Montreal, by states - such as ours - that seek to avoid the hard decisions climate change demands. And at least one substitute is worse than the fossil-fuel burning it replaces.

The last time I drew attention to the hazards of making diesel fuel from vegetable oils, I received as much abuse as I have ever been sent for my stance on the Iraq war. The biodiesel missionaries, I discovered, are as vociferous in their denial as the executives of Exxon. I am now prepared to admit that my previous column was wrong. But they're not going to like it. I was wrong because I underestimated the fuel's destructive impact.

Before I go any further, I should make it clear that turning used chip fat into motor fuel is a good thing. The people slithering around all day in vats of filth are performing a service to society. But there is enough waste cooking oil in the UK to meet a 380th of our demand for road transport fuel. Beyond that, the trouble begins.

When I wrote about it last year, I thought that the biggest problem caused by biodiesel was that it set up a competition for land use. Arable land that would otherwise have been used to grow food would instead be used to grow fuel. But now I find that something even worse is happening. The biodiesel industry has accidentally invented the world's most carbon-intensive fuel.

In promoting biodiesel - as the EU, the British and US governments and thousands of environmental campaigners do - you might imagine that you are creating a market for old chip fat, or rapeseed oil, or oil from algae grown in desert ponds. In reality you are creating a market for the most destructive crop on earth.

Last week, the chairman of Malaysia's federal land development authority announced that he was about to build a new biodiesel plant. His was the ninth such decision in four months. Four new refineries are being built in Peninsula Malaysia, one in Sarawak and two in Rotterdam. Two foreign consortiums - one German, one American - are setting up rival plants in Singapore. All of them will be making biodiesel from the same source: oil from palm trees.

"The demand for biodiesel," the Malaysian Star reports, "will come from the European Community ... This fresh demand ... would, at the very least, take up most of Malaysia's crude palm oil inventories." Why? Because it is cheaper than biodiesel made from any other crop.

In September, Friends of the Earth published a report about the impact of palm oil production. "Between 1985 and 2000," it found, "the development of oil-palm plantations was responsible for an estimated 87 per cent of deforestation in Malaysia". In Sumatra and Borneo, some 4 million hectares of forest have been converted to palm farms. Now a further 6 million hectares are scheduled for clearance in Malaysia, and 16.5 million in Indonesia.

Almost all the remaining forest is at risk. Even the famous Tanjung Puting national park in Kalimantan is being ripped apart by oil planters. The orangutan is likely to become extinct in the wild. Sumatran rhinos, tigers, gibbons, tapirs, proboscis monkeys and thousands of other species could go the same way. Thousands of indigenous people have been evicted from their lands, and some 500 Indonesians have been tortured when they tried to resist. The forest fires which every so often smother the region in smog are mostly started by the palm growers. The entire region is being turned into a gigantic vegetable oil field.

Before oil palms, which are small and scrubby, are planted, vast forest trees, containing a much greater store of carbon, must be felled and burnt. Having used up the drier lands, the plantations are moving into the swamp forests, which grow on peat. When they've cut the trees, the planters drain the ground. As the peat dries it oxidises, releasing even more carbon dioxide than the trees. In terms of its impact on both the local and global environments, palm biodiesel is more destructive than crude oil from Nigeria.

The British government understands this. In a report published last month, when it announced that it would obey the EU and ensure that 5.75% of our transport fuel came from plants by 2010, it admitted "the main environmental risks are likely to be those concerning any large expansion in biofuel feedstock production, and particularly in Brazil (for sugar cane) and south-east Asia (for palm oil plantations)."

It suggested that the best means of dealing with the problem was to prevent environmentally destructive fuels from being imported. The government asked its consultants whether a ban would infringe world trade rules. The answer was yes: "Mandatory environmental criteria ... would greatly increase the risk of international legal challenge to the policy as a whole." So it dropped the idea of banning imports, and called for "some form of voluntary scheme" instead. Knowing that the creation of this market will lead to a massive surge in imports of palm oil, knowing that there is nothing meaningful it can do to prevent them, and knowing that they will accelerate rather than ameliorate climate change, the government has decided to go ahead anyway.

At other times it happily defies the EU. But what the EU wants and what the government wants are the same. "It is essential that we balance the increasing demand for travel," the government's report says, "with our goals for protecting the environment." Until recently, we had a policy of reducing the demand for travel. Now, though no announcement has been made, that policy has gone. Like the Tories in the early 1990s, the Labour administration seeks to accommodate demand, however high it rises. Figures obtained last week by the campaigning group Road Block show that for the widening of the M1 alone the government will pay £3.6bn - more than it is spending on its entire climate change programme. Instead of attempting to reduce demand, it is trying to alter supply. It is prepared to sacrifice the south-east Asian rainforests in order to be seen to be doing something, and to allow motorists to feel better about themselves.

All this illustrates the futility of the technofixes now being pursued in Montreal. Trying to meet a rising demand for fuel is madness, wherever the fuel might come from. The hard decisions have been avoided, and another portion of the biosphere is going up in smoke.

Au cours de ces deux dernières années, j’ai fait une découverte inconfortable. Comme la plupart des environnementalistes, j’ai été aussi aveugle aux contraintes affectant notre approvisionnement énergétique que mes opposants l’ont été vis à vis du changement climatique. Aujourd’hui, je me rends compte que j’ai entretenu une certaine croyance en la magie.

En 2003, le biologiste Jeffrey Dukes calcula que les combustibles fossiles que nous brûlons en un an étaient faits de matière organique "contenant 44 x 1018 grammes de carbone, ce qui est plus de 400 fois la productivité primaire nette du biotope courant de la planète". En bon français, cela signifie que chaque année nous utilisons quatre siècles d’équivalent plantes et animaux.

L’idée que nous puissions simplement remplacer cet héritage fossile - et la densité d’énergie extraordinaire qu’il nous fournit - avec de l’énergie ambiante est un truc pour la science-fiction. Il n’y a simplement aucune manière de remplacer la diminution de notre consommation. Mais partout on cherche des substituts. Ils ont été promus aujourd’hui lors des discussions sur le climat à Montréal, par les états - comme le nôtre - qui cherche à éviter les décisions difficiles imposée par le changement climatique. Et un substitut au moins est pire que le combustible fossile qu’il remplace.

La dernière fois que j’ai prêté attention aux dangers de fabriquer du carburant diesel à partir d’huiles végétales, j’ai reçu autant d’injures qu’après ma position sur la guerre en Irak. Les missionnaires du biodiesel, ai-je découvert, sont aussi bruyants dans leurs dénégations que les cadres dirigeant d’Exxon. Je suis maintenant prêt à admettre que mon article précédent était faux. Mais ils ne vont pas aimer ça. J’avais tort parce que je sous-estimais l’impact destructif du combustible.

Avant d’aller plus loin, je devrais être clair sur le fait que transformer de l’huile de friture en carburant pour moteur est une bonne chose. Les gens qui vident toute la journée entre ces cuves de saleté rendent un vrai service à la société. Mais il y a suffisamment d’huile de cuisson usagée en Grande-Bretagne pour satisfaire seulement 1/380 ème de nos besoins en carburant pour le transport. Ensuite, les ennuis commencent.

Lorsque j’ai écrit sur ce sujet l’année dernière, je pensais que le plus gros problème causé par le biodiesel était qu’il mettait en place une compétition pour l’utilisation des champs. Les surfaces cultivables qui pourraient être utilisée pour faire pousser des aliments le seraient pour cultiver du carburant. Mais aujourd’hui, je pense que quelque chose de pire est en train d’arriver. L’industrie du biodiesel a accidentellement inventé le carburant produisant le plus de carbone au monde.

En faisant la promotion du biodiesel - comme le font l’UE, les gouvernement britanniques et des USA, et des milliers de militants environnementalistes - vous pouvez imaginer créer un marché pour la vieille huile de friture, ou l’huile de colza, ou l’huile faite à partir d’algues cultivées dans des mares désertes. En réalité, vous créez un marché pour les cultures les plus destructrices sur Terre.

La semaine dernière, le président de l’autorité fédérale pour le développement agricole en Malaisie annonçait qu’il était en train de construire unenouvelle usine de production de biodiesel. Quatre nouvelles raffineries sont en train d’être construites sur la péninsule malaisienne, une à Sarawak et deux à Rotterdam. Deux consortium étrangers - un allemand, l’autre américain - mettent en place des usines concurrentes à Singapour. Toutes fabriqueront du biodiesel à partir de la même source : l’huile de palme.

"La demande en biodiesel", selon le Malaysian Star, "viendra de la Communauté européenne ... Cette demande toute neuve ... fera, de façon ultime, un sort à toutes les réserves potentielles d’huile de palme brute de Malaisie." Pourquoi ? Parce que c’est la culture la moins chère comme source de biodiesel.

En septembre, les Amis de la Terre ont publié un rapport sur l’impact de la production d’huile de palme. "Entre 1985 et 2000", ont-ils découvert, "on estime que le développement des plantations pour l’huile de palme a été responsable de 87% de la déforestation en Malaisie." À Sumatra et Bornéo, quelques 4 millions d’hectares de forêt on été converties en fermes de palme. Aujourd’hui, 6 millions d’hectares supplémentaires sont programmés pour faire place nette, et 16,5 millions en Indonésie.

Presque tout le reste de la forêt est en danger. Même le célèbre parc national Tanjung Putin à Kalimantan est pillé par les planteurs d’huile. L’orang-outang sauvage est voué à l’extinction. Rhinocéros, tigres, gibbons, tapirs, nasiques, et des milliers d’autres espèces pourraient prendre leur suite. Des milliers d’habitants de ces régions ont été chassés de leurs terres, et quelques 500 indonésiens ont été torturés lorsqu’ils ont essayé de résister. Les feux de forêt qui si souvent étouffent la région sous la fumée sont pour la plupart démarrés par les cultivateurs de palme. La région dans son entier est transformée en un gigantesque champ pétrolifère végétal.

Avant que les palmes à huile, qui sont petites et rabougries, soient plantées, d’immenses arbres de la forêt, contenant une bien plus grande quantité de carbone, doivent être abattus et brûlés. Ayant saturé les terres les plus sèches, les plantations doivent s’étendre dans les forêts marécageuses, qui poussent sur des tourbières. En séchant ses oxydes, la tourbe relâche encore plus de dioxide de carbone que les arbres. En terme d’impact sur l’environnement local comme sur le global, le biodiesel de palme est encore plus destructif que le pétrole brut du Nigéria.

Le gouvernement britannique comprend cela. Dans un rapport publié le mois dernier, lorsqu’il annonçait qu’il obéirait aux règles de l’UE et ferait en sorte du 5,75% de notre carburant pour le transport vienne des plantes pour 2010, il a admis que "les plus grand risques environnementaux seraient certainement ceux concernant toute large expansion dans la production de biocarburant, et particulièrement au Brésil (avec la canne à sucre) et en Asie du sud-est (avec les plantations de palmes à huile."

Il a suggéré que le meilleur moyen de traiter ces problèmes était d’empêcher les combustibles destructeurs pour l’environnement d’être importés. Le gouvernement a demandé à ses consultants si une interdiction violerait les lois du commerce international. La réponse fut oui : "Des critères environementaux obligatoires... augmenteraient considérablement le risque d’un problème légal international sur la politique dans son entier." Donc il a laissé tomber l’idée d’interdire les importations, et a appelé à "une sorte de schéma volontariste" à la place. Sachant que la création de ce marché amènera un mouvement puissant en faveur des importations d’huile de palme, sachant qu’il n’y avait rien de significatif qu’il puisse faire à faire contre cela, qu’il accélérerait au lieu d’améliorer les changements climatiques, le gouvernement a quand même décidé de continuer.

En d’autres temps, il aurait défié l’UE avec joie. Mais ce que l’UE veut et ce que le gouvernement veut, c’est la même chose : "Il est essentiel que nous trouvions un équilibre face à la demande pour les transports qui augmente", dit le rapport du gouvernement, "avec nos objectifs de protection de l’environnement". Jusqu’à récemment, nous avions une politique de réduction de la demande de transports. Maintenant, bien qu’aucune annonce n’ait été faite, cette politique est abandonnée.

De même que les Tories au début des années 90, l’administration du Labour cherche à satisfaire la demande, quelque soit la hauteur à laquelle elle puisse grimper. Les chiffres obtenus la semaine dernière par le groupe militant Road Block montre que pour l’élargissement de la M1 seul, le gouvernement allait payer 3,6 milliards de livres - plus qu’il ne dépense pour son programme entier au sujet du changement climatique. Au lieu de tenter de réduire la demande, il essaie de modifier l’approvisionnement. Il est prêt à sacrifier les forêts vierges du sud-est asiatique dans le but de se montrer actif, et pour permettre une augmentation du confort des automobilistes.

Tout ceci illustre la futilité des technopansements mis au point à Montréal. Essayer de satisfaire la demande de carburant en augmentation est une folie, quelle que soit la source du carburant. Les décisions difficules ont été évitées, et une nouvelle portion de la biosphère disparaît en fumée.